2022年7月7日，第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，余承東也表示，“汽車業務是華為唯一虧損的業務，一年十幾億美元，直接投入7000人，間接投入1萬人，其中百分之七八十都投入在智能駕駛輔助領域。”

　　至于未來華為汽車業務走向，將會不斷向智選模式傾斜，并基于問界品牌聯合更多車企，推出一系列車型。

　　華為車BU的主營業務主要分為三種：第一種是類似Tier 1的零部件供應商模式、第二種是華為HI模式、第三種就是華為智選車模式。

　　HI模式下的第二款車型阿維塔11在2022年倒數第二天才開始交付。由于有華為、長安、寧德時代三方“背書”，阿維塔11情況相對好一些。據阿維塔最新公布數據顯示，截止2023年2月5日，阿維塔11在過去38天的時間內，共交付了超過2000輛新車。

　　以“技術”著稱的華為，其開發出的智駕方案必然十足吸睛。特別是在2021年4月，華為首度公布自動駕駛公開道路體驗視頻后。

　　一次是人事任命。2021年5月，華為消費者BG（現已更名為終端BG）CEO余承東被任命為車BU的CEO，王軍則被調任至車BU的COO（首席運營官）。

　　余承東在接管車BU后，進行了一系列調整，按照華為矩陣管理模式擺開陣型的同時，在業務分工上也做了細化。

　　“搞過產品和開發落地的都應該清楚，整個HI模式太厚重，它極其追求技術先進性，是不惜一切的，研發成本居高不下。”接近華為車BU人士如此道。

　　目前，華為HI模式下主要品牌為極狐和阿維塔，前者代表車型為極狐阿爾法S華為HI版車型，雖在2021年因計劃搭載華為智駕方案名聲大噪，但到交付時已相隔一年多，后勁不足。新能源乘用車終端銷售數據顯示，2022年銷售不到270輛。

　　盡管華為在汽車領域布局已久，“但由于車BU成立時間不長，很有員工都是從其他產品線調來過的，‘山頭’特別多，一些人直接越級向小徐總（現華為輪值董事長徐直軍）匯報。”有熟悉華為車BU人士表示，初期華為車BU每條產品線都相對獨立，資源復用率極低。

　　與此同時，對大多數用戶來說，與智能座艙相比，他們對于智能駕駛的感知度并不高，僅愿意嘗鮮一試，并不愿意為其付出過多真金白銀。

　　而從價格來看，搭載華為ADS的極狐阿爾法S HI版，要比主銷的阿爾法S價格高出10萬左右，定價39.79- 42.99萬元。用戶在接受度不夠的情況下，不愿意買單也實屬正常。

　　但與問界系列銷量相比，還是有不小的差距。華為智選模式落地載體為問界品牌，自2022年3月正式啟動交付至去年底，旗下系列車型累計銷售7.5萬輛新車，且陸續敲定了與江淮、奇瑞等車企合作。

　　有報道稱，智選車模式下，在技術和渠道銷售方面華為會有相當可觀的利潤。華為僅在問界車型的品宣和渠道業務上，就有超三成的抽成。這也是華為力推智選模式的重要原因。

　　“王軍總確實已被停掉車BU相關職務，但是否離開華為目前還沒有最終決定。”一位熟悉華為車BU的人士稱，去年底王軍即受到內部處分，停職消息當時就定了下來，最近才對外釋放。

　　縱觀2022年，零部件業務暫時沒有更多數據支撐，單對比HI模式和智選模式搭載車型銷量來看，智選模式明顯占據上風。

　　在此之下，華為未來將會更加偏重智選模式。“HI模式、零部件業務也還是會并行，只是權重會低一些。畢竟光賣車的話，很多競爭力沒辦法構建，零部件還有系統能力也是必須要有的。”上述接近華為車BU人士表示。

　　一次是組織架構。2020年底，華為將車BU從ICT管理委員會劃歸至消費者業務管理委員會（消費者BG）。

　　先是有外媒報道稱，美國拜登政府已經停止批準美國公司向華為出口大多數產品的許可證；后又有消息稱，智能汽車解決方案BU部門（簡稱“車 BU”）COO王軍已被停職。

　　看到作為測試車型的極狐阿爾法S華為HI版，在城區道路智駕過程中平穩完成了紅綠燈啟停、無保護左轉、避讓路口車輛、禮讓行人、變道等一系列情形，直接讓外界對于華為智駕系統期待值拉滿。

　　王軍之所以被處分，很大程度源于2022年其主導的華為HI模式進展不佳。不過，上述人士也表示，華為體系內非常重視自身培養出來的干部。“業務不成功肯定是多方面原因，只要不是特別大的原則性錯誤，一般都不會直接讓其離職，而是進行調用、輪換。”

　　2021年，徐直軍在全球分析師大會上指出，HI模式與3家車企深度合作，不過這種合作不會太多。原因就在于Hi模式投入太大。根據長安汽車方面說法，華為千余人團隊長期駐扎重慶深入參與阿維塔11開發。

(責任編輯：admin)